腾讯数码讯（安安）11年前，马斯克为Tesla Motors制定了庞大的3点计划，特斯拉是一家面向小众市场的电动汽车创业公司。特斯拉会推出3款汽车，价格很低，通过销售跑车、奢侈轿车获得现金，然后用这些现金研发，降低成本，加速朝着最终目标前进：推出全电动、低成本家用汽车。
只有当清洁汽车进入大众市场，特斯拉才能实现马斯克制定的根本目标：让社会从矿藏、燃烧式碳氢化合物经济加速转向太阳能电力经济。
本周五，特斯拉将会走到最初计划的最后一步，与10年前的合理预测完全相反。在加州Fremont制造工厂内，特斯拉精心准备了一个舞台，在这里，特斯拉将会交付第一批Model 3汽车，交给几十名早期客户。不考虑补贴，四门Model 3轿车起步价3.5万美元，充电一次可以开215英里（约346公里）。
真的便宜吗？你可能会争论一下，汽车观察者一般管它叫“入门级奢侈汽车”。不过Model 3的确能吸引更多客户拥抱电动汽车，这点是没有疑问的，特斯拉正在重塑汽车市场，这也是没有疑问的。美国人本来痴迷强壮、油耗高的汽车和卡车，在特斯拉的帮助下，插电式汽车变得越来越有吸引力，其它制造商也只好跟进，要么开始制定自己的电动汽车计划，要么加快推进速度。
然而，只是走到第三步离马斯克的宏大目标还很遥远。最近一段时间虽然增长很快，但是电动汽车仍然是一个很小的市场，在全球新车销量中占的份额不到1%。
在未来几年里，电动汽车肯定会在汽车市场占据更大的份额。但是要想真正成为主流交通工具，它还有很远的路要走，汽车产业还对碳氢化合物有着很强的依赖，要想大幅减轻这种依赖，也还有很远的路要走。
在基础设施、消费者胃口、公共政策、电池价格方面，有许多事情需要改变，然后目标才能实现。到度会以多快的速度实现？到时特斯拉又会站在何处？现在意见还不一致。
大量电池
月初时，在全国州长协会夏季会议上马斯克接受了采访，他预测，在未来10年之内美国生产的新车超过一半会是电动汽车。与最乐观的估计相比，马斯克给出的时间还早了10多年。
我们不妨将马斯克的预测放到环境中看一看，到了2027年，美国新车销量的一半约为910万辆，也就是说到时每年销售的电动汽车会有910万辆，这是根据彭博新能源财经（Bloomberg New Energy Finance estimates）的数据得出的。如果所有电动汽车都安装60千瓦时电池（标准版Model 3正是安装这种电池），每年需要的电池组约为546千兆瓦时（gigawatt-hours），这还只是美国市场的需求。
再让我们放到环境中深入看看，现在全球电动汽车电池的产量约为每天90千兆瓦时，规划或者建设中的产能约为270千兆瓦时。
最开始时，特斯拉说内华达Sparks大型Gigafactory工厂每年能够生产50千兆瓦时的电池组，但是最近它又调高了预期，最终产能会达到150千兆瓦时。换言之，要达到马斯克制定的目标，企业必须再规划并建设16座Gigafactory工厂才能满足美国汽车制造业的需求，一切都要在未来10年内完成。
特斯拉第一座工厂预计2020年全面投产，也就是说从宣布到完工需要6年时间。第二座Gigafactory工厂主要用来生产太阳能面板，不过特斯拉曾说过年底之前将会公布另外3座工厂的选址，照猜测，这些工厂主要用来生产电池。要让制造产能增加到如此规模，未来公司将会背负更多债务，特斯拉现在的债务已经很沉重了，这个问题会给特斯拉带来真正的风险，它可能会遭到意料不到的困难。
彭博新能源财经交通分析主管柯林o麦克克拉赫（Colin McKerracher）认为，到了2027年美国电动汽车的需求将会达到320万辆，占整个新车销量的18%还不到，不过他说如果Model 3取得成功，电动汽车的普及速度将会加快。根据他制定的模型显示，还要再等10多年马斯克的目标才能达成，到2040年电动汽车在全球新车中的销量才会升到54%。
消费者的选择
如果要让电动汽车的比重升到50%，不论是10年还是23年，消费者的选择都要发生明显变化。
2016年美国汽车销量达到最高峰。不过领先的是卡车和SUV，它们占了交易的63%，部分是因为低油价造成的。没有任何迹象告诉我们大量美国消费者迷上了插电式汽车，这种汽车还有明显的短板。
卡耐基梅隆大学汽车电气化集团主管杰里米o米卡雷克（Jeremy Michalek）说：“插电式汽车更贵，开不了多远，充电需要时间。有些人的确爱它，但是主流消费者仍然认为它们不是什么好汽车。”
当然，在美国市场上仍然有许多电动汽车车型，包括特斯拉高端汽车Model S和Model X，福特福克斯电动版，还有最近推出的雪佛兰Bolt，这款汽车只要36496美元，它想在入门级市场打败Model 3。
汽车制造商正在加速进入电动汽车市场，在去年秋天的巴黎汽车展上，制造商展示了20多款电动汽车。最近沃尔沃还宣布，从2019年开始所有新车型都会安装至少一台电动机，2021年之前将会推出5款全电动汽车。
麦克克拉赫认为，如果Model 3大获成功，它可能会从相同价格的内燃机汽车市场夺走一部分蛋糕，这样就会鼓励更多汽车制造商强化电动汽车产品线。
尽管如此，彭博新能源财经还是预测，只有当电动汽车的价格与内燃机汽车差不多时，电动汽车大规模普及才会在大多数市场出现。如果没有补贴，在2025年之前不太可能出现这样的事，到了2025年，彭博新能源财经预测锂离子电池的价格将会降到每千瓦时109美元，去年约为273美元。
并不是所有人都认为电池价格（从更广的层面讲就是电动汽车成本）会以如此快的速度下降。米卡雷克在研究中发现，大规模制造电动汽车电池的确能让价格大幅下降，但是这种大幅度的下降很大程度上已经出现了。如果想让价格进一步大幅下降，只有依靠技术突破，这一点现在还难以准确预测。
促使价格下跌、电动汽车普及的因素还有一个，那就是公共政策的大力支持。美国一些州极力扶持，比如加州。但在美国当前政府与国会的指挥下，要让联邦政策给予更多支持不太可能。
电动汽车还有一个关键障碍要跨越，那就是充电基础设施。目前电动汽车只有富人能够拥有，如果想扩大市场，必须让电动汽车更有吸引力，不只私房屋主有兴趣，公寓居民也有兴趣。这些人没有必要拥有自己的停车位或者车库，也没有必要花几千美元在别人的房子内安装充电设施。
电网能适应吗
研究人员一般都认为，美国现在生产的能源可以支撑大量电动汽车运行。2007年，Pacific Northwest National Laboratory（简称PNNL）在报告中指出，在不增加新电厂和输电线路的情况下，美国电网可以给该国84%的汽车、皮卡、SUV充电。
报告联合作者梅耶（Michael Kintner-Meyer）认为，事实虽然如此，但是我们还是要对电网进行更有效的管理。例如，公共机构需要用价格激励政策或者技术工具鼓励用户在夜间充电，不能一下班马上就跑去充电。
保证负载的平衡又会引起另一个问题：在美国大多数地区，晚上比较便宜、比较灵活的电能主要来自煤电厂。米卡雷克在报告中说，煤电是特别脏的，最终你会排出更多的温室气体。
这样一来，马斯克的梦想就会遭遇严重挑战，他想利用电动汽车让交通运输“绿”起来。汽车与卡车不再使用化石燃料对于达成马斯克的目标无疑是必须的，它们可以使用锂离子电池、燃料电池或者其它技术，但到目前为止还没有很好的办法。
汽车的清洁程度取决于电力源，在美国超过80%的能源生产来自于化石燃料。
米卡雷克说：“从长远看，这些技术似乎是我们达到目标的唯一选择，但是我们能否真的达到取决我们如何对待电力系统的其它部分。”
来源：Technologyreview
