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自动驾驶汽车是交通的未来。据部分媒体报道称，2020年自动驾驶汽车数量将达到1000万辆。它们将把乘客载到目的地，就像是没有司机的出租车一样；它们将在城市间运输货物和原材料；它们将向用户家庭运送生鲜食品、快餐和快递。
虽然人们对自动驾驶汽车相当乐观，但它也面临不少怀疑和担忧。
美国汽车协会1月份、盖洛普5月份发表报道称，63%的人报告称他们不敢乘坐完全无人驾驶汽车，超过半数称他们决不会选择乘坐自动驾驶汽车。
这种情绪没有什么大的变化。布鲁金斯学会、智囊团HNTB以及高速公路和汽车安全维权组织今年夏季发布的3份独立报告称，绝大多数人不认可自动驾驶汽车的安全性。逾60%的人表示，他们“无意”乘坐自动驾驶汽车；约70%的人对与无人驾驶汽车共同在道路上行驶表示“担忧”；59%的人表示，与有人驾驶的汽车相比，自动驾驶汽车“并不更安全”。
而实际情况是，约94%的汽车碰撞事故是由驾驶员失误造成的，2016年，致人死亡交通事故的三大原因是驾车时精神不集中、酒驾醉驾和超速。据美国国家安全委员会称，在撞车交通事故中，美国人死亡的机率约为114分之一。2016年，机动车交通事故造成4万人丧生。
因此，要怎样才能说服有疑问的公众相信自动驾驶汽车已具备上路的条件？简而言之：更多的测试。
数据
典型的自动驾驶系统主要包含有3种类型传感器：测距激光雷达、彩色相机和雷达，车载计算机把各种数据流融合在一起，然后应用人工智能进行分析，了解汽车周围的景物。目标是使自动驾驶系统能区分行人和骑行者，区分十字路口和环状交叉路口，区分狗和小孩子，识别周围大量物体、道路类型和驾驶风格。
为了“教会”自动驾驶系统如何在公路和城市街道上安全行驶，Waymo、Uber和其他厂商招聘安全驾驶员作为陪练，对自动驾驶系统进行训练，他们在测试过程中会记下错误和意想不到的行为。但是，由于没有两次行驶是完全相同的，它们还通过数以百万计的虚拟、计算机化试验，对系统进行训练。
模仿流行的《魔兽世界》系列游戏，Waymo把模拟平台称作Carcraft。在任何时间，逾2.5万辆虚拟自动驾驶汽车行驶在奥斯汀、山景城、凤凰城等城市的数字化街道上，Waymo已经在这些城市的道路和测试车道上部署了自动驾驶汽车。迄今为止，Waymo车队在模拟实验中已经跑了50亿英里。
这只是个开始，但仍然远低于一些研究人员认为自动驾驶汽车应该达到的水平。兰德公司估计，要使自动驾驶汽车安全性达到可靠水平，它必须实现110亿英里在的安全测试。相比之下，在加利福尼亚州测试自动驾驶汽车的20家公司，2年内上报的测试里程才达到逾100万英里。
华盛顿大学计算机科学和工程教授圣乔恩·巴鲁阿（Sanjoy Baruah）表示，“自动驾驶汽车技术是否已经成熟到大面积普及目前“还有很大争议”。
巴鲁阿说，“它们收集的数据越多，就会变得越好，但我们必须循序渐进。把事故率降低到零的要求过高，但是，我们掌握的有关极端交通和天气事件的信息过少，却是真的。”
被认为在自动驾驶汽车方面走得最远的Waymo，7月份现实世界的行驶里程达到了800万英里。它在今年2月发表的一份报告中称，其自动驾驶汽车平均每行驶约5600英里，就需要人工驾驶员干预。换句话说，如果一辆汽车每天通勤距离为10英里，驾驶员约每一年需要控制一次其自动驾驶汽车。
2018年头几个月，通用汽车公司旗下自动驾驶业务部门Cruise在加利福尼亚州登记的自动驾驶汽车测试里程为13.1万公里，提高了自动化程度，把两次人工干预的间隔里程由去年的35英里延长至1250英里。
其他公司的这一数字均不大于160英里。
已经成立3年之久的自动驾驶卡车公司TuSimple首席执行官丘克·普莱斯（Chuck Price）表示，他们记录的数据并非只有两次人工干预之间的行程。但他承认，模拟和现实世界的经历，是降低错误率的方式之一。TuSimple在美国德克萨斯州和中国部署有20辆自动驾驶卡车。
普莱斯说，“在公路上行车几乎就是一种交际活动，系统需要理解并道和变道，模仿人类驾驶员的这些行为。
事故
急于在市场上推自动驾驶汽车会带来悲剧性后果。
今年5月，一辆Uber原型车——带有自动驾驶技术的沃尔沃XC90——在美国亚利桑那州坦佩撞死一名行人。3月份，一辆开启半自动驾驶Autopilot模式的特斯拉Model X撞上水泥路障，38岁的苹果软件工程师黄卫（Wei Huang，音译）因此身亡。
有媒体报道称，这两起交通事故都是有原因的——Uber关闭了沃尔沃内置的防碰撞系统，特斯拉称黄卫在那次开车时忽视了自动驾驶系统给出的警报。但至少一起自动驾驶汽车事故是由系统原因造成的：2016年5月一辆Model S在美国佛罗里达州与一辆卡车相撞。美国国家公路交通安全管理局说，这次交通事故的环境“超过了Autopilot的性能范围”。
即便是基本的驾驶辅助技术也显示出了不可靠性。今年8月，公路安全保险协会在一份报告中警告称，特斯拉、宝马、梅赛德斯-奔驰和沃尔沃等汽车中的自动刹车、自适应巡航控制和主动车道辅助系统，“如果没有驾驶员干预，它们出错的后果是致命的”。它们的数种故障包括车道漂移、撞上固定障碍物——甚至是它们在传感器有效作用距离内，或者意外减速。
英特尔自动驾驶业务部门首席架构师杰克·威士特（Jack Weast）表示，自动驾驶系统出故障的原因，在于训练、传感器和冗余系统。
激光雷达供应商Luminar首席执行官长奥斯丁·拉塞尔（Austin Russell）说，让事情复杂化的是，大多数自动驾驶系统是“一个黑盒子”。
他说，“自动驾驶汽车上路时，如果它们证明比人类驾驶员更安全，消费者会感到更舒适。我们距离在多种情况下实现真正的无人驾驶还有相当远的距离。”
立法
美国州长公路安全协会星期三发表一份报告，阐述了在自动驾驶汽车批量上路前汽车厂商、创业公司和原始设备厂商需要解决的问题。
报告称，各州寻求鼓励“负责任”的自动驾驶汽车测试和部署，同时“保护公众安全”，议员应当“评估全部交通法律法规”，更好地适应自动驾驶汽车测试工作。
目前，包括加利福尼亚、纽约、德克萨斯在内的21个美国州和哥伦比亚特区，通过了与自动驾驶汽车部署和测试相关的法律法规，其中10个州的州长发布了相关的行政令。
令人遗憾的是，它们之间彼此并不统一。正像布鲁金斯学会指出的那样，各州的法律给出了至少3种不同的“汽车操作员”定义：在亚利桑那州，它是驾驶汽车的“自然人”；在加利福尼亚州，远程操作员也属于“汽车操作员”。
美国国家公路交通安全管理局去年9月发布了新版自动驾驶汽车指南，这为立法机关和州公路管理官员提供了模板，但它同时也澄清：汽车厂商和自动驾驶汽车创业公司不需要等待联邦立法，即可测试和部署自动驾驶汽车。
TuSimple公共事务主管罗伯特·布朗（Robert Brown）认为这是一个良好的开端。他说，“对我们来说，一个50个州的解决方案是完美、理想的解决方案，但大多数州都支持部署自动驾驶汽车。我们在与它们密切合作，这一直是一个协作性努力。”
但巴鲁阿认为，立法走得还不够远，他支持与美国联邦航空局飞行执照相似的严格的审查系统，“政府可以通过一个非常严格的程序向自动驾驶汽车发放牌照，它们必须证明自己系统的安全性”。
他说，短期内的唯一可替代方案是自我监管，“只要每家公司都同意遵守一套行业规则，与政府干预相比，这可能是一个合理的替代方案。社会压力使我们不能部署不安全的系统，如果被认为会给自己造成伤害，没有人会购买这样的汽车”。
大多数公司不会坐等美国政府。
Waymo将于今年晚些时候在凤凰城试推一款自动驾驶汽车服务，Cruise表示它计划2019年在旧金山推出一款自动驾驶出租车服务。Drive.ai、NuTonomy和Optimus Ride等创业公司已经在弗里斯科和波士顿部署了自动驾驶原型车。
福特自动驾驶部门首席执行官谢里夫·马拉克比（Sherif Marakby）今年早些时候在一封信函中说，“安全、可靠和这一技术提供的体验，是发展自信的关键基础。开发自动驾驶汽车不仅仅与技术有关，还需要赢得客户、城市和企业的信任。”
鉴于自动驾驶汽车未来面临的挑战，这一信任似乎还遥遥无期。
原文来源：VentureBeat
