四问共享汽车:为何在风口上还疯不起来?(1)-四问共享汽车为何...
王斌斌
伴随着诸多争议，共享汽车走到了冰火两重天的分叉口。
10月25日，EZZY通过其官方公布：“公司已终止EZZY平台的服务，并正在积极处理后续事宜。我们已按照国家法律法规成立清算组，并严格依法开展清算及清偿工作。”
这不禁让人回想起，今年5月EZZY在北京希尔顿酒店高调举行战略发布会。而在半年之后，EZZY便走向死亡，这让EZZY成为了中国第一个倒闭的共享汽车运营商。
“这并非行业出现问题，从最初行业机会的挖掘、涌入、兼并组合占领市场地位，这些阶段都已经完成了。”J.D.Power中国区总经理梅松林坦言，“行业目前已处于收拾残局的时候，共享汽车格局已经基本稳定。”
停车难题何解？
从消费者角度来看，共享汽车目前存在最大的问题是停车难题。
目前共享汽车较为主流的是异地取还模式，即企业在多地铺设网点，用户可在A点取车，B地还车。Car2Share是采用同地取还模式，A地取A地还。
这两种方式都要求平台布局停车网点，但网点铺设不易。
如果网点布局太少或规划不合理，会出现部分网点无车可取，另一些地方则停满车辆，用户绕路还车的情况，企业需要投入人力进行调度。
对于共享汽车运营商来说，建设网点的投入巨大，获取场地、安装充电桩等都需要大量资金，还要和管理方谈判，耗时费力。为了尽可能方便用户取还车，最简单的做法就是砸更多的钱，拿下更多的车位。
目前环球车享在上海铺设了3100多个网点，环球车享总经理曹光宇坦言，这还不能满足用户需求。
有些共享汽车平台如途歌选择自由还车的模式，不铺或少铺网点，用户可随意把车停在公共收费停车位上，平台承担部分或全额停车费，以求通过这样轻资产的方式解决停车问题。
用户可以随地取还车，提高了他们的还车体验，但取车不一定便利，因为流动性带来的是车辆停放地点的不确定性。比如用户住所附近两天有车、三天没车，使用体验会很差，也养成不了使用习惯。
政府也看到了这个问题。交通运输部、住房城乡建设部出台的《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》（下称《指导意见》）提出“鼓励城市商业中心、政务中心、大型居民区、交通枢纽等人流密集区域的公共停车场为分时租赁车辆停放提供便利”。
开放人流密集区域的公共停车场很难，需要协调企事业单位、物业管理部门和运营商等各方利益。在复旦大学环境经济研究中心副主任李志青看来，《指导意见》只是一种鼓励，“企事业单位没有理由牺牲自己的利益，把停车资源开放给营利性的共享汽车平台”。
续航怎么延长？
在共享汽车市场上，新能源车显然是主力军。但目前不少电动共享汽车的续航里程在100公里到150公里之间，运营成本高，用户体验有待提高。
提高电池的能量密度以及研发更快的充电技术是治本之道，但这更多要靠电池企业的技术突破。
共享汽车企业只好在续航方式上花心思。目前有立充电桩和换电池两种不同的续航模式，平台会根据自身情况，选择能给用户带来更好体验，同时提高单车日均运营效率的方式。
充电桩模式是绝大多数平台的选择。这种方式是拿一个车位，安一个桩，资金逐步投入，适合资金不充裕的互联网创业公司，环球车享等领跑者也采用这类传统的模式。
“目前市场上只有盼达一家在做换电。”在盼达用车副总经理喻征东看来，换电模式不用为车位配备充电桩，成本更低，也不会出现充电車辆占据车位的情况，能提高车位的使用效率，而且可以在路上进行电池的更换，时间短，消费者不用为了等车充电而耗费几十分钟甚至更久。
实际上，换电的成本一点都不低。建造一座充换电站就需要150万元到250万元，每个城市如果要上规模，仅建站就要投入过千万元，而且还要耗资购买和储备足够的更换电池。不过盼达用车副总经理袁婷婷说，力帆掌握小型车载电池、电池管理系统以及拔插电池后接口的灵敏性等技术，一般的企业模仿不了。
信用能替押金？
今年6月，深圳出台《关于规范汽车分时租赁行业管理的若干意见（征求意见稿）》（下称《意见》），要求“收取押金或预付款的，应在银行或支付机构设立押金或预付款专用账户，并由托管银行或支付机构进行资金托管，保证专款专用”。
复旦大学法学院副教授李世刚介绍，按照一般的理论，“押金是占有即所有的，钱给了企业之后他们如何使用，消费者无法干涉”。另一方面，消费者有要求即时返还押金的权利。
收押金的目的是在用户行驶过程中出现违章或损坏车辆后，督促用户处理。真格基金董事及高级副总裁李德更愿意把共享汽车的押金称为“保证金”，是为了先行追偿用户的违规行为。
“盼达用车已开始尝试用芝麻信用这样的第三方信用体系来取代押金。”喻征东表示，芝麻信用分650分及以上就可免除押金。
共享汽车平台更应加快建设自己的信用体系。《意见》也指出，要加快信用体系建设，建立小微型客车租赁经营者和承租人信用评价制度，构建跨地区、跨部门、跨领域的联合激励和惩戒机制。endprint
