在上周，特斯拉终于正式发布了自己的下一款重磅产品：全电动半挂式卡车Semi。虽然这台电动卡车的性能参数十分强大，但问题在于，市场真的需要这样一台车吗？
Semi本身的配置参数十分强大，但货运产业对待它的态度似乎有点矛盾。业内领导者们欢迎特斯拉进入这个市场，也承认整个产业正朝着某种程度的电动化发展。但他们同时指出，卡车制造商和运营商已经开始接纳其他替代燃油技术，不管是天然气、丙烷还是氢燃料电池。而电池驱动的电动汽车在大规模采纳之前将会面临着严峻的挑战，比如载重限制和充电站的普及程度。
“我们拥有大量已经部署完成的替代燃油技术，因此电动化的加入绝对是受欢迎的，”美国货运协会董事长兼总裁Chris Spear说道，“这是未来趋势。特斯拉在乘用车这边绝对展现出了自己的能力，进入我们的领域也只是时间问题。”
竞争激烈的市场
特斯拉或是是第一家推出全电动乘用车的厂商，但在货运车领域里，他们算不上是先行者。从微型创业公司到知名OEM，都在尝试电动卡车这个概念。
放眼这个市场，你会看到不少化石燃料车辆的替代品：电动送货卡车、使用液态丙烷的车辆、还有混合动力皮卡。但它们的市场并不大。由于汽油和柴油低廉的价格，以及美国政府在联邦行政法规上的退让，卡车运营商并没有多少使用这些昂贵替代能源技术的动力。
“我们现在已经很少接到客户要求使用丙烷或天然气卡车的电话了。”美国五十铃商用卡车车队销售经理Roy Hiatt在今年3月份的2017世界卡车展上这样对媒体说道。
但这并没有阻止卡车产业追寻零排放的梦想。博世正在与尼古拉汽车联合开发一款Class 8氢电动卡车，计划2021年发布。戴姆勒最近发布了一款名叫Fuso eCanter的轻型电动卡车。在今年8月，知名柴油和天然气发动机制造商Cummins发布了一款续航里程在100英里左右的Class 7电动卡车，名叫Aeos。
Cummins Aeos电动卡车
Cummins电动化执行董事Julie Ferber表示，Aeos的续航里程之所以被设计在100英里，是因为支持更长里程的技术还并不存在。“长距离货运还未准备好电动化，”她说，“根据我们的计算，达到单次充电行驶600英里的续航里程需要一块重达1.9万磅的电池。从成本以及重量的角度来看，这都是没有意义的。”
毫无疑问，特斯拉肯定也知道这些限制。从较早的报道来看，他们这台卡车的续航里程在200-300英里之间，这也就意味着它是为短途货运所准备的。另有来自供应商的报道，特斯拉还想要为这台卡车配备自动驾驶技术。
“华而不实”的功能
特斯拉Semi是Elon Musk“特斯拉蓝图之第二篇章”的关键组成部分，他希望让公司的产品涵盖“主要的陆地运输形式”，包括全电动跨界车（传闻中的Model Y）、小型巴士、皮卡和半挂卡车。“我们相信特斯拉Semi将会大幅降低货运成本，同时提高安全性和操作乐趣。”Musk在去年这样写道。
在自去年发布之后，这份蓝图展现出了很强的不确定性。在最近一次盈余电话会议当中，Musk似乎打算放弃小型巴士的计划。而旗下首款面向大众市场的电动汽车Model 3又遭遇了严重的生产问题，从而引发了外界对于他们是否能够兑现承诺的质疑。
从现有的宣传来看，特斯拉这台卡车的确很酷。“我们会想，用户想要的是什么？”特斯拉卡车项目负责人Jerome Guillen在接受《滚石》采访时说道，“他们想要可靠性、最低的花费、以及驾驶舒适度。因此我们对这台卡车进行了重新想象。”
但Musk本人则在随后的采访中承认，驾驶舒适度并不是一个会刺激销量的功能。“也许没人会因为它来买车，”他调侃道，“但如果你想要做一款产品，就把它做漂亮。即便它不会影响销量，我们也想让它变得漂亮。”
对于特斯拉而言，驾驶舒适度是个有趣的角度，因为卡车司机并不是他们的目标受众。那些想要保持低成本的车队经营者是完全不同的用户群体，而根据专家的介绍，他们对于替代燃料卡车的兴趣在2011-2013年曾短暂高涨，因为当时的美国油价达到了每加仑4美元。但是随着油价的回落，他们的兴趣也随之衰退。
成本高、充电难
说到燃料，目前我们并不清楚特斯拉会如何解决现有充电设施存在的严重空缺。在今年6月，美国的电动汽车充电站大约有1.6万座，当中提供了4.4万个充电接口。但它们中的大多数只达到了Level 2规格，像特斯拉Superchargers这种速度更快的DC充电站仅有2172个（提供了5992个接口）。对比之下，全美的加油站数量高达16.8万个，这种程度的便捷和可靠性是很难与之匹敌的。
特斯拉Semi或许拥有强大的续航里程，最新的技术和时尚的外观，但Spear认为，如果司机连充电站都难以找到，那这些都没有意义。
卡车产业在最近几年里展现出了增长势头。根据最近的市场分析，虽然缺少司机，但普通货运卡车产业中私人公司的销售额平均增加了7%。但在长达几十年的时间里，这个行业的利润里都非常低。一部普通Class 8卡车的售价在12万美元左右，但如果特斯拉Semi的续航真的是200-300英里，那光电池的成本就会达到10万美元，整车售价则会高达25万美元。对于许多车队运营商而言，这个高价会让他们望而却步，因此特斯拉需要说服他们每英里成本要低于其他竞争对手。
缺乏定制选项
“卡车产业的复杂程度至少比乘用车高出一个数量级，”北美货运效率理事会执行董事Mike Roeth说道，“这是因为各州的顾客需求和法规都不尽相同。密歇根的卡车和德州的卡车肯定是不一样的。”
他还补充道：“卡车制造商必须建立一套非常复杂的配置。但当你观察特斯拉和他们的乘用车时，会发现自己所拥有的选择要比其他品牌少得多，这是因为他们把侧重放在了规模上面。但这种做法在卡车产业是很难行得通的，因为卡车公司需要的是满足自己需要的配置。”
产品质量让人担忧
特斯拉的最佳选择是把自己的卡车作为一款短途货运工具进行宣传，满足一天的驾驶需要并不需要很强的续航里程，150-200英里应该就够了。至于港口作业和其他类型的本地运输，电动汽车也不是个糟糕的选择。这也就是为什么Cummins、戴姆勒和其他厂商都投入到了短途电动卡车的研发当中。可靠性和耐用度对于卡车运营商而言都是至关重要的，一台Class 8半挂卡车在有效寿命期间能够行驶数百万英里，而特斯拉的产品在这方面的口碑可并不好。
特斯拉是卡车产业的新来者，在品控方面也并没有多好的口碑。就目前而言，特斯拉的客户基本上都是富人，他们的车库里不缺好车，如果特斯拉出现故障或需要维护，他们可以直接换一辆车开。但在卡车产业，车辆正常行驶时间是至关重要的。如果一辆卡车出现故障或者需要维护，那就无法保持盈利。
