大同高铁最新消息 大西高铁最新消息 线路 通车时间 进展
李铁
摘 要：在国内现代化建设步伐不断加快的时代背景之下，伴随着各地交通运输流量的不断增加，我国铁路提速进程不断推进。本文以大西高速铁路大同至原平段桥梁为工程北京，对高铁桥梁墩身所设计的施工工艺进行了简要分析，并结合其墩身产生病害质量问题的主要因素，在参考相关文献资料的基础之上，提出了几点有关提高高铁桥墩施工质量及控制桥梁墩身外观质量的个人见解，以期能够为业界同仁高铁桥梁墩身施工及外观控制工作的开展给以一定的理论参考。
关键词：大西高铁；桥梁墩身；病害问题；外观质量控制
DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2017.13.106
1 工程概况
大西高铁指的是大同至西安的铁路客运专线，是国家中长期铁路规划网的重要组成部分，北起山西大同，经朔州、忻州、太原、晋中、临汾、运城、渭南等9市31县（区）至陕西西安，全长859公里。就本文所述大同至原平段高铁桥梁来看，全线桥隧比例约占线路全长的78%，该线建成后，大同至西安旅客列车运行时间将由现在的17小时左右（普速铁路）压缩至4小时（高速铁路）左右。该线路桥梁设计使用年限为100年，桥梁墩身高度在5到19m范围内，主要采用双柱墩以及空心墩两种形式。
2 大西高铁桥梁墩身施工流程
2.1 测量放样定位
在高铁桥墩施工之前，必须落实对水准点以及导线点的复测工作，在确保承台定位精准性的基础之上，才能够进行承台的浇筑施工作业。在养护完成拆模之后，应该在经由专业测量定位后，标示出承台面层需要放置桥墩的横、纵向中线，并根据设计墩身的外部尺寸绘制出其轮廓图，并对承台顶端的高程进行复测，在验证其与设计高程的相符性后，做好模板安装的准备工作。
2.2 模板设计及安装
高铁桥墩外观质量与模板工程有着直接的联系，对此必须切实落实模板的设计与安装工作。在模板设计的过程中，应该结合工程实况选择具有一定刚度与强度且面层较为光滑的板材，避免由于大体积混凝土的浇筑导致的模板变形问题。而在模板加工的过程中，必须切实落实对模板材料、尺寸等的检查工作，确保其能够满足规范以及设计要求。在安装之前，还应该对模板构件进行试拼，对其接口质量以及平整度等进行详细确定，做好编号工作，再对其面层进行处理。而在实际安装的过程中，除需要对模板进行连接与定位之外，还应该对其接缝处进行处理。应该选择厚度为2mm，宽度为30mm的胶带对其进行密封处理，防止其出现漏浆问题。在全部完成之后，还应该对模板工程进行修正，保障其安装质量，同时清除浇筑区域所存在的杂物。
2.3 混凝土生产、运输以及浇筑
桥梁墩身属于T2环境，所以应该选择强度等级大于等于C35的混凝土，必须结合大体积砼结构的强度发展规律以及工程实况对其配合比进行严格确定，并辅之以适宜的施工技术。而就C35混凝土来看，其应该选用370kg/m3的胶凝材料，并采用二次投料法进行拌合。而就混凝土的运输来看，首先应该根据施工现场与交通情况及混凝土的初凝时间做好施工组织方案，并且及时对罐车内部进行清理，在运输的过程中还应该确保罐车低速运转，防止混凝土出现离析等问题。而就混凝土的浇筑施工来看，首先应该以塌落度实验以及扩展度实验的方式对混凝土的性能进行测试，确定好其含气率以及温度等指标，在满足相关规范及设计要求后，方可进行浇筑施工。为保障混凝土的整体性，混凝土浇筑的下落高度应该保持在1到2米的范围之内，否则应该选择导管进行浇筑。而在边角部位浇筑时，可以辅之以人工端运的方式。浇筑过程必须保障砂浆能够与模板紧密相连，尽可能保障拆模后混凝土的外观质量。在混凝土布料的過程中，应该跟随模板均匀的设置多个布料点，并根据后期振捣及分层厚度等因素的影响，合理确定布料的数量。在实际浇筑的过程中，还应该定期对模板、钢筋笼以及地基沉降量等的监测工作，当出现偏差时，必须及时进行修正，以保障施工质量。
2.4 混凝土振捣施工
在桥墩混凝土振捣的过程中，应该保证其振捣器能够垂直插入下层混凝土50至100毫米的深度，并对振捣的速率及其移动方式加以严格控制，确保其振捣半径能够完全覆盖整个作业面。还应该严格控制好振捣的时间，防止出现离析等病害问题。在分层浇筑时，必须以振捣的方式除去混凝土两层之间所存在的接缝，并选择适宜的振捣时间，当混凝土表面无浮浆、不下沉时，就应该停止振捣。
2.5 混凝土养护以及拆模
结合大体积混凝土水化热较大等问题，必须结合施工现场气候因素，对其温度及湿度进行严格控制，夏天保湿、冬天保温，在有必要的条件下还需要建设养护棚，并及时对混凝土的温度进行测定。在混凝土收浆后，应该对其进行覆膜处理，洒水养护，并持续14天之上。当桥墩混凝土强度达到2.5MPa之后，就可以进行拆模工作。应该采用由上至下、先圆后平的方式拆除模板，以此保障混凝土的外观质量。
3 桥墩外观病害问题及质量控制对策
3.1 错台及质量控制
错台主要与模板的质量以及人为操作因素等有着直接的关联，当出现错台问题后，应该及时选用打磨机对其进行打磨，同时配置与墩身同色的砂浆对打磨处进行修补，确保其在修补后能够保持颜色基本相同。
3.2 翻砂及质量控制
翻浆问题外在表征为墩身面层无水泥浆，不光滑，且为竖向分布，与混凝土的塌落度及振捣等有着直接的关联。翻浆问题应该以预防为主，首先应该对混凝土的配合比进行严格确定，并由专业人员对其塌落度加以测定，做好记录工作，不满足标准时不允许其进场浇筑。还应该对混凝土的振捣方式及时间进行合理控制，避免由于振捣实践过程而出现的离析问题，以此防止砂与水泥浆的分离。
3.3 流浆及质量控制
流浆问题外在表征为墩身面层如同流过一层水泥浆，并且呈现出由上往下流动的形状。该问题与模板加固及其支护不牢固、分层浇筑混凝土时间间隔较长，底层混凝已经处于初凝状态所导致的，该状态下模板会在一定范围内向外移动，而底层混凝土由于具有一定的塌落度所以并不会与模板一同移动，继而就会形成一定的空隙，上层水泥浆一旦流入，就会出现流浆问题。对此，必须对混凝土分层浇筑的时间间隔加以严格控制，同时在设计之初就对模板的强度与刚度进行合理选择，在安装完成后除检查其质量外，必要时还应该进行支护，以此避免在混凝土浇筑的过程中产生模板的变形。
3.4 麻面与气泡及质量控制
麻面与气泡问题主要与混凝的泌水有着直接的关联。由于高性能混凝土在参入外加剂后其间的粘聚力将会大幅度增加，泵送的难度也就会增大，所以部分施工人员就会加入一定的水分，虽然在施工现场泌水现象并不明显，但在振捣后，马上就会出现泌水问题，此外振捣时间不足也是导致泌水问题的重要原因。为此，在混凝土浇筑施工的过程中，应该每隔一段距离就进行捣鼓，并切实落实振捣工序，压实模板边混凝土，排除所存在的气泡。
3.5 色斑及质量控制
色斑問题与模板面层杂物以及混凝土均匀性有着直接的联系。为控制该问题，必须在浇筑前对模板进行仔细清理，同时刷涂一层脱模剂，并保持混凝土的均匀性。
3.6 裂缝及质量控制
裂缝问题主要与钢筋工程、混凝土干缩应力以及温度应力有着直接的联系，该病害问题尤其在大体积砼结构中更为显著。为实现对裂缝问题的有效控制，在混凝土配置的过程中应该选择水化热较低的水泥品种，并且在控制其强度与塌落度的条件下，尽可能选用颗粒级配良好的大粒径骨料，并选用分层浇筑法增加温度散发的时间。在浇筑过程中，还应该搭设施工作业台，防止对钢筋笼的扰动，同时严格把控好混凝土的拆模时间，避免由于降温而导致温度应力分布不均问题。
4 结语
综上所述，为保障高铁桥梁的工作性能，该线路所有桥梁墩身均应该选择性能较高且具有较强耐久性的高标号混凝土进行浇筑。而在其实际施工的过程中，必须根据工程实际特性对其质量进行控制，尤其需要注意大体积混凝土的浇筑及其病害问题，加强对施工质量及外观质量的控制，以此保障工程的经济价值与社会效益。
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